Glosario de montaje de ruedas

Los términos y el argot que usamos por toda la calculadora, explicados en lenguaje claro. Si algún campo de una herramienta o algún artículo te pierde, seguramente esté definido aquí.

Longitud de radio y geometría de la llanta

Longitud de radio (spoke length): La medida a la que cortas o pides el radio, desde el interior del codo jbend hasta la punta roscada, o desde la referencia de cabeza que indique el fabricante en straight-pull. La calculadora la estima por lado a partir del diámetro de ala, el centro a ala, el ERD, el número de radios y los cruces, con la corrección de cabeza correspondiente. Izquierda y derecha pueden diferir, así que se calculan por separado y no se promedian.
ERD (diámetro efectivo de la llanta): El diámetro del círculo al que llegan de verdad las puntas de los radios, medido hasta donde el radio asienta dentro de la cabecilla, no el diámetro exterior ni el del asiento del talón. Depende de la llanta y también de las cabecillas que uses, por eso conviene medirlo tú. Es la mayor fuente de error de longitud: un fallo de 1 mm en el ERD mueve cada lado casi 0,5 mm.
Offset / OSB (lecho de radios descentrado): En una llanta asimétrica los agujeros de radio quedan desplazados hacia un lado respecto al plano central de la llanta. Con la orientación adecuada, ese offset (OSB) puede reducir la diferencia de tensión entre lados; no necesariamente la iguala. Comprueba el offset y la orientación para calcular la distancia correcta de cada ala al lecho de radios.
Aparaguado (dish): La posición lateral de la llanta respecto al buje, normalmente centrada entre las contratuercas salvo que el cuadro o la horquilla pidan un desplazamiento. Si las alas están a distancias distintas, pueden hacer falta longitudes y tensiones diferentes, pero también cuentan el offset de llanta, el diámetro de ala y el radiado. No des por hecha la simetría por el tipo de freno o por ser delantera: comprueba las medidas.
Cruces (cross / lacing): Cuántos radios de la misma ala cruza cada radio de camino a la llanta: radial (0 cruces), 1, 2 o 3 cruces. El número de cruces cambia la dirección y la longitud del radio. Los patrones cruzados transmiten el par de pedaleo o de frenada desde el buje, pero el patrón debe ser compatible con buje y llanta y dejar espacio suficiente. Una delantera de freno de llanta solo admite radial si lo permite el fabricante del buje.
Radiado radial (radial lacing): Un patrón de cero cruces donde los radios salen hacia la llanta sin cruzar otros radios. No es una opción general para un ala que transmite par de pedaleo o frenada. Úsalo solo donde lo permitan el buje y el diseño de la rueda; una delantera de freno de llanta también necesita la aprobación del fabricante del buje.
Garganta (rim channel / bed): El canal central de la llanta donde cae el talón de la cubierta para montarla. Una garganta poco profunda en llantas anchas ayuda al tubeless a aguantar aire pero cuesta más montar.
Ojal (eyelet): Un casquillo metálico colocado en el agujero de radio para repartir la carga de la cabecilla en la llanta. Llevar ojales no demuestra por sí solo que la llanta admita más tensión. Respeta el límite del fabricante de la llanta y usa las arandelas que especifique, tenga ojales o no.
Hookless / sin labio (hookless rim): Una llanta sin labio de talón, con la pared interior recta. Habitual en carbono moderno: el talón asienta con un clac sonoro y el borde es más fuerte, pero limita la presión y necesita una cubierta tubeless homologada para hookless.

Buje

Buje (hub): El centro de la rueda: el eje, los rodamientos y las dos alas donde anclan los radios. Su geometría (diámetro de ala, centro a ala, anchura) manda en las cuentas de longitud y tensión.
Ala (flange): La parte del buje donde anclan los radios. El diámetro de ala se mide hasta el círculo de agujeros (el PCD), no hasta el borde exterior. Su efecto en la longitud y en el ángulo de apoyo depende del resto de la geometría y del patrón de radiado.
PCD (diámetro del círculo de agujeros): El diámetro del círculo donde van los agujeros de radio del ala, medido de centro a centro. Es el diámetro de ala que de verdad pide la calculadora: mide hasta el centro de los agujeros, no hasta el borde exterior del ala. Acertarlo importa porque entra directo en las cuentas de longitud y de ángulo de apoyo.
Centro a ala (center-to-flange): La distancia del eje central del buje a cada ala. Los dos lados suelen diferir, y eso es lo que crea el aparaguado, así que se mete cada uno por separado.
Ángulo de apoyo (bracing angle): El ángulo con que un radio se inclina de lado respecto al plano de la rueda al ir del ala a la llanta, mostrado por lado (γ). Depende de la distancia del ala al lecho de radios, el ERD, el diámetro de ala y el radiado. Con el mismo número de radios en ambos lados, el de menor ángulo necesita más tensión para equilibrar las fuerzas laterales; no siempre es el de la transmisión.
OLN (ancho entre contratuercas): La anchura total del buje entre contratuercas, por ejemplo 100, 142 o 148 mm. Sirve para situar el plano central del buje, pero no determina por sí sola dónde quedan las alas; necesitas esas medidas por separado.
Radio de codo (J-bend): Un radio con un codo de 90 grados y una cabeza que engancha en un agujero redondo del ala. El tipo más común y fácil de reemplazar. El codo puede flexar y la cabeza asienta en el ala, parte de por qué importa el amasado.
Straight-pull (radio recto): Un radio sin codo jbend, diseñado para un asiento de buje compatible. No tener codo no hace por sí solo más rígida la rueda ni elimina los asentamientos o la torsión. Esta calculadora sustituye la corrección del agujero jbend por el offset aditivo de radio del fabricante en cada lado: positivo significa más largo. Cambiar ese offset 1 mm cambia la longitud 1 mm; las demás medidas no tienen esa sensibilidad 1:1. Comprueba las dimensiones y el convenio de offset del fabricante.
Lado de la transmisión / lado opuesto (drive / non-drive side): El lado de la transmisión es donde va el casete o el núcleo, normalmente a la derecha en una trasera; el opuesto es el otro lado. El de más tensión suele ser el de la transmisión en una trasera o el del rotor en una delantera de disco, pero comprueba la geometría real y el reparto de radios en vez de elegirlo solo por el nombre.
Núcleo (freehub body): La parte del buje trasero donde encaja el casete, con los trinquetes dentro (HG, SRAM XD y demás). Los de aluminio acaban con las estrías comidas por el casete.
Puntos de enganche (POE): Cuántas posiciones por vuelta puede engranar el buje al pedalear. Más POE es un ángulo muerto más pequeño, el juego libre antes de que el buje muerda.
Trinquetes / sistema de estrellas (pawls / star ratchet): El mecanismo dentro del núcleo que engrana la transmisión: trinquetes con muelle que saltan sobre una corona dentada, o el sistema de estrellas sin trinquetes de DT Swiss (dos coronas dentadas que se aprietan una contra otra). Más dientes, más puntos de enganche. Cambia el tacto de la transmisión, no las cuentas del radio.
Centerlock / 6 tornillos (centerlock / 6-bolt): Las dos formas de montar el disco de freno en el buje: Centerlock usa una interfaz estriada y un anillo de cierre (se aprieta con la herramienta del casete), 6 tornillos usa seis tornillos Torx. Cambia el disco y la herramienta, no la longitud del radio.

Radios y cabecillas

Radio (spoke): El alambre en tensión que une buje y llanta. La rigidez de la rueda depende de la llanta, los radios y la geometría. Una tensión adecuada ayuda a que los radios no queden flojos bajo carga; subir la tensión no es una receta general para dar más rigidez y puede dañar los componentes.
Cabecilla (nipple): La pequeña tuerca roscada del extremo de la llanta que giras para tensar el radio. Girarla enroscándola en el radio sube la tensión. Las hay de latón (duraderas) y de aluminio (ligeras).
Radio rebajado (butted spoke): Un radio adelgazado en su tramo central (doble rebaje = centro más fino, extremos más gruesos). Más ligero y más elástico, lo que de hecho ayuda a la rueda a mantener la tensión. El centro fino es el tramo que mide el tensiómetro.
Radio aero / laminado (bladed): Un radio aplanado en forma de pala para reducir la resistencia al aire. También puede retorcerse al tensar; el tramo plano permite sujetarlo con una herramienta adecuada. Se mide por grosor y ancho (por ejemplo 0,9 × 2,2 mm); elige el material y el perfil que coincidan en la tabla de tensión.
Galga del radio (spoke gauge): El diámetro del radio, en mm (por ejemplo 2,0 / 1,8 / 1,5) o los antiguos números de galga. Determina qué columna de conversión del tensiómetro usar y apenas afecta a la longitud.
Radio de tensión (leading): En una rueda con cruces, el radio que desde el buje va en el sentido de giro (se inclina hacia delante en la parte alta). Queda relativamente estático bajo pedaleo y lleva sobre todo el par de frenada. En inglés, leading.
Radio de tracción (trailing): El radio que desde el buje va hacia atrás. Se tensa al pedalear y lleva el par motor del buje a la llanta (el radio que tira). En inglés, trailing. Subir primero los de tensión y luego los de tracción de forma pareja evita un salto localizado.
Arandela de cabecilla (nipple washer): Una arandelita bajo la cabeza de la cabecilla, donde apoya en la llanta. Reparte la carga en llantas sin ojales y puede frenar la corrosión galvánica, pero suma a cuánto radio necesita la cabecilla (a menudo cosa de 1 mm por lado), así que cuéntala al fijar la longitud.
Pasta de montaje / antiseize (spoke prep): Un tratamiento en la rosca de la cabecilla. Una gota de aceite fino o cera deja que la cabecilla gire suave al tensar; la pasta antiseize evita que las cabecillas de aluminio se suelden a la llanta por par galvánico, que es lo que las agrieta luego. No es grasa ni fijaroscas.
Fijaroscas / Prolock (thread-lock nipple): Una cabecilla que frena el aflojado en la rosca del radio. Sapim Secure Lock usa un bloqueo mecánico en la rosca; DT Pro Lock usa adhesivo. El bloqueo mecánico no pega las piezas entre sí. Sigue las instrucciones del fabricante sobre lubricación, curado y reutilización según el sistema; ninguno sustituye una tensión correcta ni las comprobaciones de torsión del radio.

Tensión

Tensión del radio (spoke tension): La fuerza de tracción de un radio, en kgf o newtons (1 kgf ≈ 9,81 N). Si es insuficiente, el radio puede quedar flojo bajo carga, favoreciendo el aflojado y la fatiga; si es excesiva, puede dañar la llanta, los radios o las cabecillas. El valor de la calculadora es una estimación a partir de una tabla, no un certificado de seguridad. Comprueba la calibración, elige el perfil de radio correcto y respeta los límites de los fabricantes de los componentes.
kgf (kilogramo-fuerza): Kilogramo-fuerza, una unidad de fuerza usada para la tensión de radios, no una masa en kilos. No hay una tensión objetivo universal: sigue las especificaciones de tu llanta y los demás componentes. La tensión máxima permitida es un límite, no necesariamente el objetivo de montaje.
Tensiómetro (tensiometer): La herramienta que estima la tensión. No la lee directamente: mide cuánto flexa el radio bajo una carga fija, y una tabla por (aparato × radio) convierte eso a kgf.
Deflexión (deflection): Lo poco que el tensiómetro dobla el radio de lado. La lectura cruda es deflexión (o un número de dial), no tensión, de ahí la tabla de conversión.
Tabla de conversión (conversion table): Una tabla que relaciona lecturas y tensión para un tensiómetro y un perfil de radio concretos. Aquí hay tablas de fabricante y recopilaciones de terceros, con fuente y versión visibles. La calculadora interpola entre puntos y nunca extrapola fuera de la tabla. Que coincidan las dimensiones no basta para confirmar que la tabla corresponde a tu radio o que tu aparato está calibrado.
Proporción de tensión (tension ratio): La tensión del lado menos tenso como porcentaje del más tenso (por ejemplo 55%). Con el mismo número de radios en cada lado, los ángulos de apoyo fijan la proporción necesaria para equilibrar las fuerzas laterales: el lado de menor ángulo necesita más tensión. Un reparto desigual de radios cambia esa relación. La proporción por sí sola no fija una tensión objetivo segura.
Equilibrio de tensión (tension balance): Dejar todos los radios de un lado cerca de la misma tensión, y los dos lados en la proporción correcta para el aparaguado. Una rueda pareja y en objetivo aguanta centrada mucho más que una tensa pero desigual.
Carta de tensiones (tension log): Un registro de la lectura de tensión de cada radio de una rueda, para que los que se salen canten y puedas dejarla pareja.
Hacer tope (bottoming out): Cuando un radio se queda sin rosca dentro de la cabecilla antes de llegar a la tensión objetivo. Señal de que el radio es demasiado largo.

Centrado y montaje

Centrado (truing): Ajustar las tensiones de los radios para que la llanta gire recta. Se centran tres cosas: lateral (de lado a lado), radial (de arriba abajo) y aparaguado (centrada entre las contratuercas).
Centrado lateral (lateral true): La rectitud de lado a lado; un bamboleo se corrige tensando radios del ala opuesta allí donde la llanta se va hacia fuera.
Centrado radial (radial true / hop): La redondez; un punto alto (salto) se baja tensando los radios de esa zona en ambos lados, y un punto bajo se sube aflojando.
Revirado del radio (wind-up): El revirado: el radio se retuerce al tensarlo porque la cabecilla gira un poco el radio entero. Si se queda dentro, se va soltando en carretera y la rueda pierde tensión, así que lo alivias según montas.
Amasado de los radios (de-stress): Apretar pares de radios de forma controlada durante el montaje para ayudar a que asienten sus apoyos, y después comprobar torsión, tensión, centrado y aparaguado. Sigue un método adecuado para los componentes, sin doblar la rueda a la fuerza. Asentar apoyos, quitar el revirado y aliviar tensiones residuales son tareas relacionadas, no garantías de que la rueda vaya a mantenerse centrada.
Método Markling: En "The Art of Wheel Building" de Reserve (24 de mayo de 2023), John Petricciani atribuye a Sam Markling la popularización de esta secuencia: enrosca apenas los radios de fuera del lado de más tensión, sube los de dentro de ese lado a unos dos tercios de la tensión final, sigue con los de dentro del lado flojo, los de fuera del flojo y, por último, los de fuera del lado tenso. Es un método de taller descrito por esa fuente, no un orden obligatorio ni un sustituto de comprobar tensión, centrado y aparaguado.
Cuarto de vuelta (quarter-turn): La unidad del tensado fino: un giro de 90 grados de la cabecilla. La herramienta de tensión planifica en cuartos de vuelta, pero las vueltas son estimaciones, así que vuelve a medir según avanzas.
Hacer un ocho (figure-8 / taco): Una rueda tan descentrada de lado que la llanta se dobla en forma de S (un ocho) o se pliega del todo.
Atar y soldar (tie-and-solder): Enrollar un alambre fino en cada cruce exterior y soldarlo, para que los dos radios trabajen como uno en el cruce. Una forma tradicional de dar rigidez y limitar la pérdida de tensión ahí; hoy es sobre todo cosa de tándem y pista, rara vez hace falta en una rueda moderna bien montada.
A oído / a ojo (ojímetro): Estimar la tensión pulsando el radio y oyendo su tono, o el centrado a ojo, en vez de tensiómetro y centradora. Las manos con oficio se acercan así, pero el tono depende de la longitud y la sección del radio, así que es un tacto, no un número. Úsalo para cazar los radios que se salen, no para fijar el objetivo.